ETCS
ETCS(영어: European Train Control System 유로피언 트레인 컨트롤 시스템, 한국어: 유럽열차제어시스템)은 유럽 철도에서 사용되는 철도 신호 시스템을 하나로 통합하기 위한 신호 시스템을 의미한다. 한국철도공사도 ETCS-L1을 기반으로 한 신호 시스템을 도입하였다.
레벨[편집 | 원본 편집]
| 레벨 | 설명 |
|---|---|
| 0 | ETCS를 준수하는 기관차 또는 철도 차량이 선로 측 장비와 상호 작용하지 않는 경우(예: ETCS 호환성 미비). |
| NTC(구 STM) | ETCS 호환 주행 차량에는 기존 신호 시스템과의 호환을 위해서 추가 STM(Specific Transmission Modules)이 장착되어 있다. 운전실 내부에는 표준화된 ETCS 운전자 인터페이스가 있다. 베이스라인 3 정의에서는 이를 NTC(National Train Control)라고 부른다. |
| 1 | ETCS는 선로변(구식 시스템과 중첩될 수 있음)과 선상에 설치되며, 유로발리스 또는 유로루프를 통해 선로에서 열차 간(또는 그 반대) 데이터를 스팟 전송합니다. |
| 2 | 레벨 1과 동일하지만 유로 발리스는 정확한 열차 위치 감지에만 사용된다. GSM-R을 통한 지속적인 데이터 전송과 라디오 블록 센터(RBC)를 통해 필요한 신호 정보를 운전사 디스플레이에 제공합니다. 열차 무결성 감지와 같은 추가 선로 측 장비가 필요하다. |
| 3 | 레벨 2와 동일하지만 열차 위치 및 열차 무결성 감독은 더 이상 궤도회로나 처축검지장치와 같은 선로 측 장비에 의존하지 않는다. |
레벨 1[편집 | 원본 편집]
레벨 1은 차내 신호 시스템으로, 고정 신호 시스템(국가 신호 및 선로 해제 시스템)을 그대로 두고 기존 신호 시스템에 중첩하여 사용할 수 있다. 유로발라이즈 라디오 비콘은 신호 어댑터와 텔레그램 코더(선로변 전자 장' - LEU)를 통해 선로변 신호에서 신호 양상을 포착하여 고정된 지점에서 경로 데이터와 함께 이동 권한을 차량에 전송한다. 온보드 컴퓨터는 이러한 데이터를 통해 최대 속도와 '제동 곡선'을 지속적으로 모니터링하고 계산한다. 데이터의 지점 전송으로 인해 열차는 다음 '이동 권한'을 얻기 위해 유로발라이즈 비콘을 통과해야 합니다. 정차한 열차가 움직일 수 있으려면(열차가 발라이즈 위에 정확히 정차하지 않은 경우) 진행 허가를 나타내는 광 신호가 있어야 합니다. 원거리 신호기와 주 신호기 사이에 추가 유로발리스(인필 발리스) 또는 유로루프를 설치하면 새로운 진행 양상이 연속적으로 전송된다. 유로루프는 특정 거리에 걸쳐 유로발라이즈를 확장한 것으로, 기본적으로 전자파를 방출하는 케이블을 통해 데이터를 차량에 지속적으로 전송할 수 있다. 유로루프의 라디오 버전도 가능하다.
예를 들어, 노르웨이와 스웨덴에서는 단일 녹색과 이중 녹색의 의미가 서로 상반된다. 기관사가 국경을 넘어 안전하게 운전하려면 (이미 기존 시스템에서) 그 차이를 알아야 한다. 스웨덴에서는 ETCS 레벨 1 신호 현시에 기존 신호 현시들이 완전히 포함되지 않았기 때문에 이러한 신호 현시가 약간 다른 의미를 가지고 있음을 나타내는 특수 표시가 있다.[a]
제한 감독[편집 | 원본 편집]
ETCS L1 전체 감독에서는 모든 신호에 대해 감독을 제공해야 하는 반면, ETCS L1 제한 감독에서는 신호의 일부만 포함할 수 있으므로 기능 증가가 비용을 정당화할 수 있는 네트워크 지점에만 장비를 맞춤형으로 설치할 수 있다.[1] 공식적으로는 모든 ETCS 레벨에서 가능하지만 현재는 레벨 1에만 적용되고 있다. 모든 신호에서 감독이 제공되지 않기 때문에 운전석 신호를 사용할 수 없으며 운전자는 여전히 선로변 신호를 주시해야 한다. 따라서 모든 신호가 포함되지 않고 여전히 운전자가 선로변 신호를 보고 준수해야 하기 때문에 안전 수준이 높지 않다.[1] 연구에 따르면 ETCS L1 제한 감독는 일반 레벨 1 FS와 동일한 용량을 절반의 비용으로 제공합니다. 비용 이점은 선로 장비와 ETCS 텔레그램을 보정, 구성 및 설계하는 데 필요한 노력이 줄어든다는 데서 비롯된다. 또 다른 장점은 제한적 감독은 기본 연동장치에 대한 요구사항이 거의 없으므로 LEU가 각 신호 측면을 읽을 수 있는 한 기계적 연동장치가 있는 선로에도 적용할 수 있다는 점입니다. 반면 레벨 2는 구형 인터로킹을 전자식 또는 디지털 인터로킹으로 교체해야 한다. 이로 인해 철도 운영자들은 제한적 감독을 ETCS 베이스라인 3에 포함시킬 것을 요구하고 있다. TSI에 따라 상호 운용이 가능하지만 제한 감시의 구현은 다른 ETCS 모드보다 훨씬 더 다양합니다. 예를 들어 독일의 L1 제한 감 기능은 PZB 작동 원칙과 공통 신호 거리에 크게 기반하고 있다.
제한 감독 모드는 SBB(스위스)의 제안을 기반으로 RFF/SNCF(프랑스)가 제안했다. 몇 년 후 2004 년 봄에 운영 그룹이 발표되었다. 2004년 6월 30일 UIC 워크숍 이후 UIC가 첫 번째 단계로 FRS 문서를 작성해야한다는 데 동의했다. 그 결과 제안서는 확인 된 8 개 행정부에 배포되었습니다: ÖBB (오스트리아), SNCB / NMBS (벨기에), BDK (덴마크), DB Netze (독일), RFI (이탈리아), CFR (루마니아), 네트워크 철도 ( UK) 및 SBB (스위스). 2004 년 이후 독일 도이치 반 변경 요청에 대한 책임을 인수했다.[2]
스위스 연방교통청(BAV)은 2011년 8월에 2018년부터 유로발라이즈 기반 유로ZUB/EuroSignum 신호가 레벨 1 제한 감독으로 전환될 것이라고 발표했다.[3] 고속선은 이미 ETCS 레벨 2를 사용하고 있다. 남북 회랑은 로테르담에서 제노바 (유럽 백본)까지의 TEN-T Corridor-A에 관한 국제 협약에 따라 2015년까지 ETCS로 전환되어야 한다.[4] 그러나 지연되어 2017년 12월 시간표 변경과 함께 사용될 예정이다.
레벨 2[편집 | 원본 편집]
레벨 2는 디지털 라디오 기반 시스템이다. 이동 권한 및 기타 신호 측면이 운전석에 표시되어 운전자가 확인할 수 있다. 따라서 몇 개의 표시 패널을 제외하고는 선로변 신호기를 사용하지 않아도 된다. 그러나 열차 감지와 열차 무결성 감독 기능은 여전히 선로변에 남아 있다. '무선 블록 센터'는 선로변에서 파생된 정보를 사용하여 열차의 움직임을 지속적으로 모니터링한다. 이동 권한은 속도 정보 및 경로 데이터와 함께 GSM-R 또는 GPRS를 통해 차량에 지속적으로 전송된다. 유로발리스는 이 수준에서 수동 포지셔닝 비콘 또는 "전자 이정표"로 사용됩니다. 두 위치 비콘 사이에서 열차는 센서(차축 변환기, 가속도계 및 도플러 레이더)를 통해 위치를 결정한다. 이 경우 위치 비콘은 거리 측정 오류를 수정하기 위한 기준점으로 사용된다. 온보드 컴퓨터는 전송된 데이터와 최대 허용 속도를 지속적으로 모니터링한다.
레벨 3[편집 | 원본 편집]
레벨 3에서 ETCS는 완전한 무선 기반 열차 간격을 구현하여 순수한 열차 보호 기능을 뛰어넘는다. 고정식 열차 감지 장치(GFM)는 더 이상 필요하지 않게 된다. 레벨 2와 마찬가지로 열차는 위치 비콘과 센서 (차축 변환기, 가속도계 및 도플러 레이더)를 통해 스스로 위치를 찾으며 열차 무결성을 매우 높은 수준의 신뢰성으로 결정할 수 있어야한다. 위치 신호를 무선 블록 센터로 전송하면 열차가 안전하게 통과한 경로의 해당 지점을 항상 확인할 수 있다. 다음 열차는 이미 이 지점까지 또 다른 '이동 권한'을 부여받을 수 있다. 따라서 고정 선로 구간에서는 경로가 더 이상 클리어되지 않는다. 이 점에서 레벨 3은 고정 간격의 기존 운영에서 벗어나 충분히 짧은 위치 지정 간격이 주어지면 연속적인 선로 통과 승인이 이루어지고 열차 전진은 절대 제동 거리 간격(이동 블록) 운영 원칙에 근접하게 된다. 레벨 3은 무전기를 사용하여 열차에 이동 권한을 전달합니다. 레벨 3은 열차가 보고한 위치와 무결성을 사용하여 이동 권한을 부여해도 안전한지 판단한다.[5] 레벨 3은 2020년 6월 현재 개발 중이다. 신뢰할 수 있는 열차 무결성 감독을 위한 솔루션은 매우 복잡하며 구형 화물 차량 모델로의 이전에는 거의 적합하지 않다. 확인된 안전 후방(CSRE)은 열차 후방에서 안전 마진이 가장 멀리 떨어진 지점을 말한다. 안전 여유가 0인 경우, CSRE는 확인된 후미 지점과 정렬된다. 통근 복합 열차나 고속 여객 열차처럼 무결성 검사가 포함된 철도 차량에는 일종의 열차 종단 장치가 필요하거나 특수 선로가 필요합니다. 유령 열차는 레벨 3 영역에서 레벨 3 선로 측에 알려지지 않은 차량이다.
ERTMS Regional[편집 | 원본 편집]
레벨 3의 변형은 ERTMS Regional로, 가상 고정 블록 또는 실제 이동 블록 신호와 함께 사용할 수 있는 옵션이 있다. 이는 스웨덴의 비용에 민감한 환경에서 초기에 정의되고 구현되었습니다. 2016년 SRS 3.5+와 함께 핵심 표준으로 채택되었으며 현재 공식적으로 Baseline 3 레벨 3의 일부가 되었다.
열차 무결성 감독을 사용하거나 제한된 속도와 교통량을 수용하여 분리된 철도 차량과의 충돌 영향과 가능성을 줄일 수 있다. ERTMS Regional은 선로변 열차 감지 장치를 일상적으로 사용하지 않기 때문에 시운전 및 유지보수 비용이 저렴하며, 운행하는 열차가 적은 노선에 적합하다.[6][7] 이러한 저밀도 노선은 일반적으로 열차 보호 시스템이 없으므로 추가 안전의 이점을 누릴 수 있다.
이 시스템은 2012년에 스웨덴의 한 철도에서 운영되었지만 승객이 없는 상태에서 운영되었다. 2022년 현재도 운영 중이지만, 높은 ETCS 안전 기준을 충족하기 위해 더 많은 개발과 높은 설치 요건이 필요하고 당초 예상보다 훨씬 더 많은 비용이 발생하기 때문에 다른 철도에서는 아직 운영되지 않고 있다. 따라서 대상 철도는 일반적으로 수동 신호를 유지하고 있다.
ETCS 하이브리드 레벨 3[편집 | 원본 편집]
ETCS 하이브리드 레벨 3은 개발 중이다.[8][9] 기본 설정은 선로변 열차 감지 시스템에 의해 감독되는 고정 블록이 있는 레벨 2와 같다. 그러나 승인된 열차의 경우, 훨씬 더 짧은 가상 블록인 "가상 하위 섹션"이 있을 수 있으며, 이를 통해 이러한 열차는 값비싸고 오류가 발생하기 쉬운 선로변 감지 시스템을 많이 설치하지 않고도 더 조밀하게 운행할 수 있다. 주로 여객 열차인 이러한 열차는 자체 열차 무결성 감독 및 알려진 열차 길이와 같은 기타 요구 사항과 하이브리드 레벨 3용 소프트웨어가 있어야 한다. 레벨 2 블록 당 한 번에 한 대의 비 승인 열차 만 허용되므로 전통적인 화물 열차가 가능하지만 더 많은 용량을 소비한다. 지하철의 경우 CBTC는 유사한 아이디어를 사용하여 운영중인 시스템이다.
한마디로 레벨2에 레벨 3 요소를 섞은 것이 하이브리드 레벨 3이다.
레벨 4[편집 | 원본 편집]
레벨 4는 선로 용량을 늘리는 방법으로 열차 호송 또는 가상 결합을 구상하는 아이디어로, 현재는 논의 단계에 불과하다.[10]
열차 내 장비[편집 | 원본 편집]
ETCS에 따라 운영하려면 각 열차에는 열차의 위치와 상태를 모니터링하고 기관사가 이동 권한을 수신하고 ETCS 시스템과 상호 작용할 수 있도록 하는 여러 가지 상호 연결된 온보드 시스템이 장착되어 있어야 한다. 장비는 인증 기관의 인증을 받아야 한다.
DMI(구. MMI)[편집 | 원본 편집]
과거에 MMI(Man-Machine Interface)로 불렸던 DMI(Driver-Machine Interface)[b][c]는 철도 기관사를 위한 표준화된 인터페이스이다. 열차의 속도, ETCS 이동 기관(해당되는 경우) 및 기타 ETCS 장비 상태에 대한 정보를 표시하는 일련의 컬러 디스플레이로 구성된다. 또한 열차가 ETCS 제어를 받지 않을 때 사전 ETCS 신호 및 열차 보호 시스템에서 가져온 열차 제어 정보를 표시하는 데 사용된다. 설정 및 구성 메뉴에 액세스할 수 있도록 DMI에는 터치스크린 또는 소프트 키 배열이 제공된다.
발리스 전송 모듈[편집 | 원본 편집]
발리스 전송 모듈(BTM)은 열차와 선로에 설치된 유로발리스 사이의 데이터 전보 통신을 원활하게 하는 무선 송수신기 이다.
주행 거리 측정 센서[편집 | 원본 편집]
주행 거리 측정 센서는 열차가 마지막으로 유로 발리스 또는 기타 알려진 고정 위치를 통과 한 이후 선로를 따라 이동 한 거리를 결정할 수 있도록하며, 이는 열차의 ETCS 컨트롤러가 열차가 이동 권한의 끝을 지나서 진행하지 않도록하는 데 필요합니다. 이를 위해 열차의 차축 중 하나 이상에 장착 된 회전 카운터, 가속도계 및 도플러 레이더를 포함하여 다양한 기술이 적용된다.
EVC(일명 유로캡)[편집 | 원본 편집]
유로캡이라고도 하는 EVC(European Vital Computer system)는 열차 차내 ETCS 장비의 핵심이다. 열차의 센서와 통신 장비에서 수신한 정보를 수신 및 처리하고, 디스플레이 이미지를 DMI로 전송하며, 열차의 이동 당국 및 기타 운행 제약 조건 준수 여부를 모니터링하고, 필요한 경우 비상 브레이크를 작동하거나 운전자의 제어를 재정의하여 안전을 보장하기 위해 개입한다. EVC를 다른 ETCS 구성 요소에 연결하는 케이블의 길이에는 상한선이 있기 때문에 다중 유닛 열차의 경우 각 운전실에 별도의 EVC가 필요할 수 있다.
유로라디오[편집 | 원본 편집]
유로라디오 통신 장치는 음성 및 데이터 통신을 모두 지원합니다. ETCS 레벨 2에서는 모든 신호 정보가 GSM-R을 통해 교환되므로 무선 장비는 ETCS 라디오 블록 센터에 대한 두 개의 동시 연결을 유지할 수 있습니다.
JRU[편집 | 원본 편집]
JRU(Juridical Recording Unit)는 일반적으로 EVC와 통합되어 기관사의 동작과 신호 및 ETCS 장비 자체의 상태를 기록하는 장치이다. 항공기의 블랙박스와 동일하다고 볼 수 있다.
TIU[편집 | 원본 편집]
TIU(Train Interface Unit)는 명령을 전송하거나 정보를 수신하기 위한 EVC와 열차/기관차 간의 인터페이스이다.
STM[편집 | 원본 편집]
STM(Specific Transmission Modules)은 PZB와 같은 하나 이상의 클래스 B ATP 시스템에서 작동할 수 있도록 하는 EVC용 특수 인터페이스이다. 이는 레거시 설비에서 선로 및 선로변 신호를 포착하는 특정 센서와 수신기를 EVC와 연결하는 데 필요한 하드웨어와 EVC가 비ETCS 열차에서 레거시 시스템 컨트롤러가 수행하는 처리 기능을 에뮬레이션할 수 있도록 하는 소프트웨어로 구성됩니다. 그런 다음 레거시 시스템에서 제공한 정보가 DMI를 통해 기관사에게 표시됩니다. 필요에 따라 여러 레거시 시스템용 STM을 EVC에 장착할 수 있다.
선로변 장비[편집 | 원본 편집]
선로변 장비는 ETCS 설치에서 고정적으로 설치된다. ETCS 레벨에 따라 설치에서 레일 관련 부분은 감소하고 있다. 레벨 1에서는 신호 교환을 위해 두 개 이상의 유로발리스 시퀀스가 필요하지만, 레벨 2에서는 마일스톤 적용에만 발라이즈가 사용된다. 레벨 2에서는 모바일 통신과 더 정교한 소프트웨어로 대체됩니다. 레벨 3에서는 훨씬 덜 고정된 설치가 사용된다. 2017년에 위성 포지셔닝에 대한 첫 번째 양성 테스트가 수행되었다.
유로발리스[편집 | 원본 편집]
유로발리스는 침목에 장착되는 수동 또는 능동 안테나 장치이다. 주로 주행 중인 차량에 정보를 전송한다. 그룹으로 배열하여 정보를 전송할 수 있다. ETCS를 사용하는 구간의 선로를 보면 노란색 지상자가 2개 있는데 이것이 발리스이며, 하나는 고정 발리스이고 하나는 가변 발리스이다. 발리스는 전술하다시피 고정 발리스와 가변 발리스가 있다. 가변 발리스는 신호 표시와 같은 변화하는 정보를 LEU에서 열차로 전송한다. 고정 발리스는 경사도 및 속도 제한과 같은 특수 정보를 위해 프로그래밍되어 있다.
유로루프[편집 | 원본 편집]
유로루프는 ETCS 레벨 1의 유로발리스를 확장한 것이다. 정보 전보를 차량에 전송하기 위한 특수 누수 피더 이다.
LEU[편집 | 원본 편집]
LEU(Lineside Electronic Unit)는 ETCS 레벨 1의 신호 또는 신호 제어와 투명 데이터 발리스를 연결하는 장치이다.
RBC[편집 | 원본 편집]
RBC(Radio Block Centre)는 MA(Movement Authorities)을 생성하여 열차에 전송하기 위한 SIL 4 사양의 특수 컴퓨팅 장치이다. 신호 제어 및 해당 구간의 열차로부터 정보를 얻는다. 철도 구간의 특정 지리 데이터를 호스팅하고 통과하는 열차로부터 암호화 키를 수신한다. 조건에 따라 RBC는 해당 구간을 떠날 때까지 MA와 함께 열차에 탑승한다. RBC는 열차에 대한 인터페이스를 정의했지만 신호 제어에 대한 인터페이스는 규제되지 않았으며 국가 규제만 있다.
ETCS에서의 운영 모드[편집 | 원본 편집]
| 운영 모드 약자와 DMI(MMI) 심볼 | 풀네임 | 사용되는 레벨 | 설명 |
|---|---|---|---|
FS
|
Full Supervision (완전 책임[d]) |
1, 2, 3 | 기관차는 열차를 견인하고, ETCS는 필요한 모든 정보를 가지고 있다. |
LS
|
Limited Supervision (제한 책임) |
1, 2, 3 | 이 모드는 SRS 3.0.0에 새로 추가된 모드이다. |
OS
|
On Sight | 1, 2, 3 | On-sight ride |
SR
|
Staff Responsible (기관사 책임[e]) |
1, 2, 3 | 레벨1 운행에서 DMI를 처음 구동하면 기관사 책임 모드에서 시작하며, 발리스 그룹을 통과하면 자동으로 완전 책임 모드로 전환된다. 운전자에게 잘못된 신호를 통과할 권한이 부여될때 사용하기도 한다. |
SH
|
Shunting (입환) |
0, 1, 2, 3 | |
| PS (심볼 없음) |
Passive Shunting | 0, NTC, 1, 2, 3 | 이 모드는 SRS 3.0.0에 새로 추가된 모드이다. |
UN
|
Unfitted (미장착) |
0 | 이 선로에는 ETCS가 장착되어 있지 않고 STM도 사용이 안되기에, 시스템은 마스터 속도 제한만 준수하고 열차 보호는 구형 시스템에 맡겨진다. |
| SL (심볼 없음) |
Sleeping | 0, NTC, 1, 2, 3 | 선두 기관차로부터 제어되는 두 번째 기관차 |
SB
|
Stand By | 0, NTC, 1, 2, 3 | |
TR
|
Trip (트립) |
NTC, 1, 2, 3 | |
PT
|
Post Trip | 1, 2, 3 | 열차가 정지 명령을 초과하면 완전 제동이 실행된다. |
SF
|
System Failure (시스템 장애) |
0, NTC, 1, 2, 3 | 열차 내 ETCS 장비가 고장을 감지하면 이 모드가 작동된다. |
| IS (심볼 없음) |
Isolation | 0, NTC, 1, 2, 3 | 운전자 연결이 끊긴 ETCS |
| NP (심볼 없음) |
No Power | 0, NTC, 1, 2, 3 | |
NL
|
Non Leading | 0, NTC, 1, 2, 3 | 자체 기관사가 있는 두 번째 기관차 |
| SE (심볼 없음) |
STM European | NTC | 이 모드는 어떤 공급업체에서도 구현하지 않았으며 SRS 3.1.0에서 제거되었다. |
SN
|
National System | NTC | |
RV
|
Reversing | 1, 2, 3 |
한국에서[편집 | 원본 편집]
한국에서는 2003년 철도청 시절에 이를 처음으로 도입하였다.[11] 한국에서는 L2를 사용하지는 않고 L1 신호시스템을 사용하나, KTCS-2라는 ETSC-L2에 준하는 신호시스템을 개발하고 있다. 한국에서 사용되고 있는 레벨은 다음과 같다.
- 레벨 1: ATP라고 불리우는 ETCS-L1이 설치된 구간에서 운행할때 사용한다.
- 레벨 STM: ETCS 장비가 설치되지 않았으나, ATS 또는 TVM이 설치된 구간에서 운행할때 사용한다. KTX-I의 경우에는 ETCS MMI가 아닌 별도의 현시 장치를 사용한다고 알려져 있으며, KTX-산천 등의 경우 MMI에 ATC(TVM)와 ATS 신호를 현시한다.
- 레벨 0: ATS 조차 설치되지 않은 구간에서 운행할때 사용한다.
하지만 흔히 ATP라고 불리는 ETCS는 철도 동호인의 비판 대상이 되기도 한다.
문제점[편집 | 원본 편집]
한국에서 ATP 하면 아래의 문제점으로 인해 비판의 대상이 되며, 이 때문에 ATS보다 비효율적이라는 주장이 나오기도 한다. 제동곡선과 Distace-Go 방식을 사용하는 ETCS는 점제어식 ATS에 비해 효율적이며, 160km/h 이상의 고속에도 커버가 가능하다. 당장 중앙선 등 한국의 준고속선은 ETCS-L1을 사용하며, ATS는 160km/h 이상의 속도를 커버하지 못한다.
발차시 완해속도 제한으로 인한 느린 발차 문제[편집 | 원본 편집]
ETCS의 제약[f]으로 인해 빌빌거리며 발차하는 ITX-새마을. ITX-새마을의 가속력을 제대로 활용하지 못하는 것을 볼 수 있다.
ETCS는 정지 신호를 받으면 발리스에서 이동권한을 받지 않으면 일정 완해속도 이상으로는 운행할 수 없다. 문제는 승강장에서 발리스가 멀리 떨어져 있어 열차가 발리스에 도달하고 발리스에서 신호를 받기 전까지는 완해속도 안으로 운행해야 하는데 그 완해속도가 바로 15km/h 또는 25km/h. 참고로 국가철도공단의 철도설계지침 및 편람 중 하나인 열차자동방호장치(ATP)의 5페이지(PDF 상에서는 11페이지에 있다) 보면 장내·출발·구내폐색·엄호 신호기(역방향 신호기 포함)와 열차출발에 사용할 수 있는 입환 신호기 15km/h고, 폐색 신호기의 경우 25km/h로 하도록 되어 있다.[12] 즉, FM대로 하자면 열차가 출발신호기 발리스에서 이동권한을 받을때 까지 15km/h[g]라는 매우 느린 속도로 기어가야 한다는 것이다.
발차시에 발리스를 지나기 전에 완해속도 안으로 기어가야 하는 문제 자체는 한국에서만 일어나는 문제가 아니라 유럽에서도 있는 문제다. 이 영상에서도 발리스를 지나가기 전에서는 완해속도 안으로 기어가는 것을 볼 수 있다. 그러나 링크된 영상에서는 15km/h나 25km/h가 아닌 40km/h 제한이 걸리는 것으로 보이며, 발리스에서 이동권한을 받을때 까지 15km/h나 25km/h가 아닌 35km/h 내외로 주행하는 것을 볼 수 있다.
이러한 문제를 해결하기 위해서는 궁극적으로는 레벨2 이상의 신호시스템을 도입하여야 한다. L2 도입이 아닌 L1 선에서 해결을 할 경우 인필발리스 보급과 완해속도 상향을 해야한다. 그러나 한국 철도 당국은 전자의 해결책만 사용하고 있으나 인필발리스 보급은 완벽한 해결 방식이 아니다. 아무리 발리스가 열차 앞에 있다 하더라도 정치 위치 앞에 발리스가 위치해 있어 발리스에서 신호를 받기 전에는 완해속도 안에서 기어 가야 하며, 한국의 느려터진 완해속도와 발리스에서 주행 허가를 받는데 걸리는 레이턴시를 감안하면 ATS 대비 발차 비효율을 완전히 해결할 수 없다. 서해선 원종역에서 김포공항 방향 열차를 타보면 알 수 있는데 원종역은 인필발리스 설치가 된 역은 아니지만, 발리스가 정차위치 바로 앞에 있는 역이다. 그러나 즉시 풀가속 발차가 되지 않고 잠시 뜸을 들이다 가속을 하는 것을 느낄 수 있는데 그 뜸을 들일때가 바로 발리스에서 이동권한을 받기 전일 때다.
따라서 발차 비효율 문제는 인필발리스 보급으로 근본적인 해결이 불가능하며, 완해속도를 유럽 처럼 40km/h 내외로 늘리고 인필발리스를 보급해야만 해결이 가능하다. ETCS의 본가인 유럽도 발차 시 완해속도가 40키로인 곳이 있고 요즘 열차의 가감속력이 좋아서 완해속도를 올린다고 문제가 되지는 않는다. 그러나 한국 철도에는 가감속력이 딸리는 디젤기관차도 다니는 점과 한국 특유의 책임 떠넘기기 문화[h]로 인해 완해속도를 늘리는 것은 검토했다가 무산되었고 인필발리스 보급만 진행중이다. ATS 시절처럼 효율적으로 발차하려면 전술했다시피 인필발리스를 설치한다 하더라도 발리스에 도달하는 시간과 이동권한을 받을때 까지의 레이턴시 문제로 인해 가감속이 넉넉한 여객용 전기기관차와 전동차에 한정하거나, 아니면 경강선, 서해선 등 전동차만 달리는 노선만 한정해서라도 완해속도를 40km/h 쯔음으로 늘릴 필요가 있다.
차상 장치의 과보호 문제[편집 | 원본 편집]
일부 차량의 차상 장치의 과보호로 인하여 곡선 속도 제한이 걸리는 곳의 수백 미터 앞부터 미리 속도제한을 걸어놓는다는 비판이 나오기도 한다. 나무위키에 따르면 8200호대 중 안살도 장치가 달린 차량은 이런 문제가 진짜로 있다고 하는데 진위여부는 불명.
차상 장치의 잔고장 문제[편집 | 원본 편집]
일부 차상 장치, 특히 안살도제 차장 장비의 잔고장 문제가 있다고 한다. 운행 중에 이것이 고장나면 비상정지가 되기 때문에 지연의 원인이 되기도 한다.
내용주[편집 | 원본 편집]
- ↑ 시티 터널에는 ETCS 레벨 1 설치에 대비하여 ETCS 레벨 1 신호가 있다.
- ↑ Man-Machine Interface라는 표현이 정치적 올바름에 부합하지 않아서 Driver-Machine Interface로 바꾼 듯 하다. 유럽도 정치적 올바름에 신경을 많이 쓰는 동네다.
- ↑ 한국 현업에서 MMI라는 표기가 DMI로 바뀐지에 대한 여부는 불명
- ↑ 한국 현업에서는 완전 모드라고 번역한다
- ↑ 한국 현업에서는 그냥 책임 모드로 번역된다. 여기에서는 Limited Supervision과 구별할 필요가 있기에 "기관사 책임"으로 번역한다.
- ↑ 15km/h 제한이 걸리는건지 25km/h 제한이 걸리는 것인지는 불명.
영상만으로 정확히 몇키로로 발차하는건지 확인이 안되니까 - ↑ 일부 역에서는 완해속도 기준이 확립되기 이전에 설치된 곳이라 그런지 25km/h인 역도 있으며, 흔히 25km/h 제한으로 알려져 있다. 그러나 현재 FM대로라면 15km/h제한이 맞다.
- ↑ 완해속도를 올린 후 사고가 난다고 생각해 보자. 한국 조직 문화상 완해속도를 올린 것에 문제가 없는데도 불구하고 책임은 완해속도를 올린 것에 전가될 가능성이 높다.
참조주[편집 | 원본 편집]
- ↑ 1.0 1.1 Endersby, Tom (June 2015). “Viability of ETCS limited supervision for GB application”. 《RSSB Research Project Catalogue》 (영어).
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- ↑ “ERTMS Level 4, Train Convoys or Virtual Coupling (2016)”. 《webinfo.uk》 (영어).
- ↑ 박재민 (2021년 3월 26일). “[안전특집-철도신호] ①노후화된 외산 ATP 개량, 국내기술로 포문연다”. 《국토메일》. 2023년 6월 30일에 확인함.
- ↑ 국가철도공단 (2021년 12월 31일). “KR S-07040 열차자동방호장치(ATP)(211231, Rev15)”. 《국가철도공》. 2023년 7월 5일에 확인함.
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