열차자동정지장치

열차자동정지장치(列車自動停止裝置, 영어: ATS: Automatic Train Stop device 에이티에스: 오토매틱 트레인 스탑 디바이스)란, 열차가 신호기의 지시 속도를 초과하거나, 정지신호를 넘어 진행하려고 할 경우에 기관사에게 경고를 하거나, 열차의 브레이크를 자동적으로 동작시키는 장치의 하나이다.

후술하듯 한국에서는 고속전용선과 일부 광역전철 전용 노선을 제외한 코레일의 모든 노선에서 채택 중인 신호시스템이며, 도시철도의 경우에는 건설한지 오래된 서울 지하철 1호선과 2호선에만 채택되었고 서울 지하철 2호선의 경우 현재 본선에서 사용 중인 신형 신호 시스템인 LZB에 대응되는 열차로 대차가 완료됨에 따라 본선에서 사용이 종료되어 현재 서울 지하철 1호선과 2호선의 지선^[1]에서만 사용중이다.

대한민국에서 사용되는 ATS의 종류[편집 | 원본 편집]

대한민국에서 사용되는 ATS의 종류는 다음과 같다.

점제어식 ATS(ATS-S1)[편집 | 원본 편집]

점제어식 ATS는 보통3현시에서 사용되는 신호방식이다. 신호기 전방에 지상자를 설치하는데, 신호기와 지상자간의 거리를 열차의 제동성능에 맞게 조정하여 열차가 전방 정지신호에 대하여 확인조치하지 않아 비상제동이 체결되어도 정지신호 앞에서 정지할 수 있도록 구성된다. 3현시 ATS의 구성은 신호현시에 따라 지상정보를 차상으로 보내주는 지상장치와 지상으로부터 정보를 수신하여 동작하는 차상장치로 구분된다.

속도조사식 ATS(ATS-S2)[편집 | 원본 편집]

속도조사식 ATS(ATS-S2)는 차내 속도를 검출하여, 조건으로 제시되는 속도보다 높은 경우에는 비상제동을 작동시킬 수 있도록 하는 것이다. 그렇기 때문에 ATC와 흡사한 기능을 보이고 있으나. ATC는 차량 통과 시간까지 검출해서 속도를 제공하고, 이 방식은 단순히 속도만 검출한다.

속도조사식 ATS는 3현시 방식(4현시는 3현시방식 기반)과 5현시 방식으로 구분된다.
지상에서 전달되는 신호보다 차량속도가 높을 때 감속할 수 있는 시간을 주고 해당 시간내에 감속이 이루어지지 않을 경우에 비상제동이 동작되도록 구성된다.

문제점[편집 | 원본 편집]

ATS는 기관사가 확인취급만 하면 정지신호를 위반하고 운행할 수 있다는 문제점이 존재한다.^[2] 태백선 열차 충돌 사고의 근본적인 원인이 이것. 물론 기관사가 카톡 등을 하여 운전에 집중하지 않은 잘못도 있었지만, 태백선에 ETCS가 설치되어 있었다면 이러한 사고를 예방할 수 있었을 것이다. 한국의 주요 간선 철도에 흔히 ATP라고 부르는 ETCS가 보급된 이유 중 하나이다.

ATS는 160km/h 이상의 속도를 제어할 수 없다. 신호 자체가 160km/h만 제어할 수 있는데다 신호기로 현시하는 ATS 특성상 그 이상의 속도는 기관사가 신호기를 육안으로 보기 힘들기 때문에 좀더 상위 호환의 신호 시스템을 사용하며, 한국 기준 준고속선은 ATP라 불리우는 ETCS를 사용하고, 고속전용선은 TGV의 고속전용선인 LGV, 유로 터널이라고 흔히 불리는 채널터널 등지에 사용되는 TVM이라는 고속선 특화 ATC를 사용한다.

ATS는 ATC 등의 신호시스템 대비 고밀도의 열차 운행을 수용할 수 없다는 단점이 있다. 일본에서는 이를 보안하기 위해 ATS-P라는 것을 도입했지만 한계가 존재한다.

사용된 노선[편집 | 원본 편집]

대한민국[편집 | 원본 편집]

한국철도공사 관할 노선중 경부고속선, 호남고속선, 과천선, 분당선, 일산선을 제외한 모든 노선. 경부선, 호남선 등의 주요 간선 노선이나 중앙선 등의 준고속선에는 흔히 ATP라고 부르는 ETCS-L1 또한 설치되어 있다.
서울교통공사
- 1호선
- 2호선 지선(본선은 2022년 종료, 지선만 사용중)