수도권 광역급행철도 E노선
| 수도권 광역급행철도 E노선 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
| 통칭 | GTX-E |
| 운행 국가 |  대한민국 |
| 종류 | 간선철도 |
| 체계 | 수도권 광역급행철도 |
| 상태 | 구상 중 |
| 기점 | 인천공항제2터미널역 (인천광역시) |
| 종점 | 덕소역 (경기도) |
| 경유 노선 | 본선 · 중앙선 |
| 소유자 | 대한민국 정부 |
| 노선 제원 | |
| 궤간 | 1,435 mm(표준궤) |
| 전철화 | 교류 25,000 V |
| 신호 방식 | 미정 |
GTX-E로 통용되는 수도권 광역급행철도 E노선는 윤석열 정부가 추진하는 검암역과 덕소역을 잇는 GTX 노선이다.
비판[편집 | 원본 편집]
DMC를 제외한 업무지구 미경유[편집 | 원본 편집]
이 노선은 DMC를 제외한 업무지구를 경유하지 않는다. 계획도를 보면 DMC역은 6호선과 공항철도, 경중선이 만나는 그 DMC역으로 보이는데 문제는 해당 역은 DMC 끝자락에 있어서 DMC 접근성도 그렇게 좋지는 않다. 게다가 이 노선은 4대문안 도심 또한 지나가지 않는다.
미미한 출퇴근 시간 단축효과[편집 | 원본 편집]
GTX-E는 경의중앙선 연선과 공항철도 연선을 타깃으로 하는 철도이다. 그러나 전술하다시피 업무지구를 지나가지 않아서 출퇴근 시간 단축효과가 있을지 의문인 노선이다. 특히 이 노선은 주요업무지구로 가기 위해서는 환승이 불가피한 노선인데 GTX의 경우 대심도라서 기존 노선이랑 개념환승을 절대 만들 수가 없어서 환승저항 문제가 생겨버리고 환승시간 때문에 GTX-A, GTX-B, GTX-C와 달리 출퇴근 시간 단축 효과가 미미할 가능성이 높다.
게다가 후술하다시피 인천국제공항선과 중앙선을 잠식하여 오히려 해당 주민들한테 불편을 안겨줄 수 있는 노선이다.
기존 노선 대비 메리트가 없음[편집 | 원본 편집]
GTX-A, GTX-B, GTX-C는 모두 기존 노선 대비 메리트가 있다. GTX-A의 경우 동탄에서 서울로 가는 교통망을 뚫어주며, 또한 궤도 교통이 부실했던 일산의 궤도 교통을 보안하는 역할을 하여 흥행이 확실한 노선이다. GTX-B 같은 경우도 마석 같은 경춘선 연선과 송도국제도시에서 도심 접근성이 획기적으로 개선되고 강남 접근성 또한 연계되는 노선을 이용하면 획시적으로 개선이 된다.
그러나 GTX-E는 기존선 대비 메리트가 없다. 경의중앙선 연선일 경우 도심으로 가려면 광운대역에서 1호선으로 갈아타야 하고 명동 등 서남부쪽으로 가려면 동대문역에서 다시 4호선으로 갈아타거나 종각역 등지에 내려서 버스로 갈아타야 한다. 물론 시간단축효과야 있겠지만 문제는 GTX는 수도권 전철 대비 요금이 비싸기 때문에 비용 대비 시간단축효과가 있을지가 의문이다. GTX-A, GTX-B, GTX-C의 경우에는 수도권 전철 대비 요금이 비싸지만 기존 수도권 전철을 이용하는 것에 비해서 시간단축 효과가 확실하게 존재한다.
예를 들어 구리역에서 업무지구가 있는 종각역으로 간다고 해보자. 2024년 2월 1일 현재에는 구리역에서 종각역으로 갈때 회기역까지 경의중앙선 전철을 탄 다음 회기역에서 1호선으로 갈아타서 종각역으로 가는 것이 정석이다. GTX-E를 이용할 경우에는 도심을 미경유하는 문제로 인해 광운대역에서 갈아타야 한다.
중앙선(경의중앙선 운행노선) 잠식[편집 | 원본 편집]
중앙선 잠식 문제도 심각하다. 망우역 이후 구간의 중앙선도 선로용량이 그렇게 넉넉한 편이 아닌데 GTX-E가 중앙선을 잠식해버리면 중앙선의 선로용량문제가 더욱 심각해진다. 강릉선 KTX의 공급이 부족한 원인이 중앙선과 경원선(청량리역에서 용산 구간은 경원선에 속한다.)의 선로용량부족 문제 때문인데 여기에 GTX-E를 넣어버리면 강릉선 KTX 공급을 늘릴 수가 없다. 수서광주선과 여주원주선이 있어서 수서-강릉 간 SRT/KTX를 굴리더라도 서울로 가는 사람 중에서 분명히 강북으로 가는 사람들 또한 무시할 수 없다. 당장 서울의 주요 관광지는 강북에 여전히 많이 있고 대학 또한 수서역 보다는 서울역에 가까운 케이스가 많다.
저렴하고 더 최적인 대안의 존재[편집 | 원본 편집]
경의중앙선 연선의 출퇴근난을 해결하려면 그냥 GTX-B를 경의중앙선 쪽으로도 운행하려 Y자로 운용하면 된다. 적어도 도심 접근성 면에서는 GTX-B나 GTX-E가 나으니깐. 또는 경의중앙선 급행을 강화하는 방법 또한 있다.
대선공약안 노선에 대한 비판[편집 | 원본 편집]
이것은 윤석열 대선후보 공약에 나온 GTX-E 노선에 관한 비판이다.
인천국제공항선(공항철도 운행노선) 잠식[편집 | 원본 편집]
게다가 이 노선은 광역철도 중에서 멀쩡한 노선인 인천국제공항선을 잠식한다는 문제가 있다. 수도권 전철은 비수도권 대비 노선만 있을 분 개별 노선 하나하나가 문제가 많다. GTX도 이러한 수도권 전철을 보완하기 위해서 만들어진 노선이다. 그나마 수도권 전철 중에서 멀쩡한 노선이 공항철도인데[a] 이 노선을 GTX-E가 잠식할 경우 새로운 교통난을 부를 가능성이 높다.
물론 GTX-C도 경부선이나 과천선을 공용하기는 하지만 과천선의 강남행 수요가 자연스럽게 GTX-C로 빠지기 때문에 문제가 없다. GTX-A가 수도권고속철도를 잠식하는 것 또한 수도권고속철도의 원래 계획이 GTX랑 공용하는 거였고, 지금도 동탄에서 서울로 가기 위해서 SRT를 타는 경우가 있는데 그 수요가 GTX로 빠지게 될 테니 수도권고속철도랑 공용하는 것이 문제가 없다.
반면 GTX-E는 공항철도 대비 노선상 도심 접근성이 떨어지기 때문에 도심행 수요를 흡수하지 못하며 오히려 공항철도 연선의 도심 접근성을 떨어뜨려서 서울 집값만 오르는 효과가 나올 수 있다. 실제로 문재인 정권 초기때 집값이 오른건 불편한 수도권 광역 교통도 무시할 수가 없다.
다행히도 2024년에 국토부에서 발표한 계획은 공항철도와 공용하는 것이 아닌 봉오대로 쪽[b]에 선로를 신설하여 GTX-D랑 공유하는 것으로 바뀌었다.